Wyobraźmy sobie idealną komunikację w mieście. Zapewne wiele osób ma przed oczami ścieżki, po których w godzinach szczytu przemieszczają się na mechanicznych dwukołowcach liczni pracownicy korporacji, nauczyciele czy lekarze. Transport rowerowy to zdecydowanie ekologiczny i zdrowy sposób poruszania się po metropolii. Ale czy ma szansę rozwinąć się na szeroką skalę w tych regionach, które dotychczas stawiały na silniki spalinowe?
Rower to istotny element nowej mobilności
21 gramów. Tyle CO2 na kilometr jazdy emituje rowerzysta podczas swojej codziennej przejażdżki. To niespełna jedna dziesiąta emisyjności samochodu osobowego. Warto pomyśleć o tym, że codzienna decyzja o tym, by siąść za kierownicę samochodu, zamiast wsiąść na rower, to dziesięciokrotnie większa szkoda dla środowiska i dla stanu powietrza.
Rowery to przyszłość, bo wpisują się one w założenia odnoszące się do obniżania emisji dwutlenku węgla. Obok inteligentnych autobusów, aut elektrycznych i innych rozwiązań z zakresu nowej mobilności, są nadzieją na to, że w przyszłości uda się zatrzymać globalny wzrost temperatury. Zatem na pewno warto w nie inwestować na poziomie mikro i makro.
Kupowanie rowerów: poziom mikro
Tak naprawdę wielu mieszkańców miast ma rower lub będzie go mieć. To stosunkowo niewielki wydatek, niski koszt eksploatacji, ale za to szerokie możliwości wykorzystania na wiele lat.
Tych, którzy dopiero zastanawiali się nad zakupem dwukołowca, przekonała do tego pandemia i lockdown. Amerykańskie Biuro Analiz Ekonomicznych podało, że w pandemicznym roku 2020 obywatele USA wydali w 2020 roku na rowery i akcesoria do nich 7 mld dolarów, co oznacza wzrost o 0,9 mld dolarów w stosunku do roku poprzedzającego. Co ważne, trend ten utrzymywał się także kilkanaście miesięcy później (8,3 miliarda dolarów w II kwartale 2021 r.).
Po odblokowaniu gospodarki tendencja nieco opadła, ale przy rocznej kwocie 7,5 miliarda dolarów i tak jest to większy odsetek wydatków na rowery w porównaniu z czasami przed pandemią.
Rozwiązania promujące jeżdżenie na rowerze: poziom makro
To oczywiste, że zakup roweru lub płacenie za jego wypożyczenie leży w gestii samych użytkowników. Natomiast osoby odpowiadające za zarządzanie infrastrukturą miasta mają możliwość opracowania rozwiązań, które zachęcą do przesiadania się na dwukołowca.
Przykład? Nawiązywanie współpracy ze startupami oferującymi usługi wypożyczania rowerów za pomocą aplikacji. W ten sposób można tworzyć sieć rowerów miejskich ze stacjami rozlokowanymi w najbardziej newralgicznych lokacjach. Rozwiązania typu city bike sharing już zresztą funkcjonują w takich krajach jak Chiny, Niemcy, Belgia, Szwecja, Irlandia czy UK.
Kolejną rzeczą jest umiejętne dostosowywanie infrastruktury drogowej do potrzeb cyklistów. Na przykład poprzez tworzenie specjalnych chronionych pasów rowerowych. Czemu to takie ważne? Bo w ten sposób poprawia się poziom bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się po ruchliwych ulicach. Na przykład w Nowym Jorku wskaźnik ten poprawił się na poziomie 40 – 50 procent w porównaniu z okresem przed stworzeniem pasów. W Montrealu polepszył się o 28 procent.
Tego rodzaju inicjatywy przyczyniają się też do promowania jazdy na rowerze jako sposobu docierania do miejsca pracy. Odnotowano to na przykład w Waszyngtonie, który słynie z dużych sieci rozbudowanych chronionych pasów dla rowerów.
Dania i Holandia za wzór
W rankingach miast “bike friendly” od wielu lat przodują Kopenhaga i Amsterdam. Ale dlaczego inne kraje nie powielają modelu z sukcesem zaimplementowanego przez te miejscowości w kwestii przemieszczania się rowerem po mieście? To jedno z ciekawszych pytań, które pojawia się przy okazji dyskusji o nowej mobilności.
Trudno nie postrzegać stolicy Danii albo Holandii jako idealnych przykładów miast, które rozumieją miejską mobilność i stale ją usprawniają. W przypadku skandynawskiego kraju odbywa się to nawet pomimo usytuowania geograficznego, które obfituje w mrozy i duże opady śniegu. Około 70% mieszkańców metropolii dojeżdża do pracy na rowerze nawet w porze zimowej. Natomiast w Amsterdamie 68% ruchu do i z pracy lub szkoły odbywa się na rowerze, a rowery stanowią 36% wszystkich ruchów drogowych w mieście.
Czemu podobnego podejścia trudno szukać w krajach takich jak Polska, Niemcy czy nawet USA? Spróbujmy się nad tym zastanowić.
Co jest potrzebne dla zwiększenia popularności transportu rowerowego?
Jest co najmniej kilka czynników, które warto przeanalizować w kontekście zarządzania mobilnością na dwóch kołach.
1. Potrzeba zmierzenia się z trudnymi decyzjami na wysokich szczeblach.
Miasta od dekad budowane są w duchu samochodocentryzmu. Przeciwne działanie, takie jak próby rozbudowy infrastruktury rowerowej, ingerującej w ruch samochodów i zabierającej im przestrzeń w mieście, zawsze budzi gniew i opór. Podejmowanie odważnych decyzji przez władze miast o przestawianiu się na ruch nadający wysoki priorytet łączeniu różnych środków transportu z naciskiem na ruch rowerowy to pierwszy ważny krok, inicjujący trwałe zmiany w świadomości projektantów i włodarzy miast oraz ich mieszkańców. Bez niego stworzenie spójnego projektu miejskiej mobilności jest niemożliwe.
2. Decyzja o zwrocie w kierunku rowerów to jedno, ale skuteczne jej egzekwowanie to drugie.
Do realizacji tej strategii wymagane jest długofalowe myślenie włodarzy miasta na przestrzeni dekad, bez względu na uwarunkowania polityczne i ekonomiczne (wystarczy nadmienić, że im więcej mieszkańców na rowerach, tym większy zysk dla miasta, co zostało wyliczone). Skuteczna strategia rowerowa miasta to tzw. projekt katedralny; masterplan rozwijany dekadami, ponad podziałami, zaplanowany na wiele pokoleń, niepodlegający dyskusji. Kopenhaga ma blisko 100 lat doświadczenia w tworzeniu miejskiej infrastruktury rowerowej skoncentrowanej na wygodzie i użyteczności dla jej użytkowników. Podobnie w Amsterdamie – proces ten trwał dekady, nie lata.
3. Infrastruktura to podstawa – zbudujmy odpowiednią, tzn. efektywną, bezpieczną i przemyślaną sieć dróg rowerowych, a ludzie zaczną z niej korzystać.
Argument samochodu jest przekonujący do momentu, gdy jesteśmy w stanie pokazać mieszkańcom, o ile szybciej dojadą z punktu A do punktu B na rowerze. Komunikacja miejska to równie ważna alternatywa, ale w jej przypadku wykreślamy z równania czynnik pozytywnego wpływu na zdrowie. A to gwarantuje przemieszczanie się rowerem, co jest niezaprzeczalnym atutem właśnie takiego sposobu mobilności.
4. “U nas nie ma takiej kultury jak w Danii czy Niderlandach” – z pewnością tam jest ona wyjątkowo silna, choć jej prawdziwy rozkwit nastąpił kilkadziesiąt lat temu.
Kulturę można wytworzyć, a rower jest tak uniwersalnym narzędziem, że można wprowadzić jego masowe zastosowanie wśród mieszkańców pod niemal każdą szerokością geograficzną. Warto wiedzieć, że jeszcze w latach 60. Amsterdam był “uzależniony” od samochodów osobowych. Potrzeba było zmiany podejścia, co opisano na przykład w TYM artykule.
Jak będzie wyglądać przyszłość rowerowej mobilności w miastach
Opisane wyżej czynniki rozwoju rowerowej mobilności w miastach z pewnością będą kształtować przyszłość w najbliższych latach i dziesięcioleciach. Odpowiedź na pytanie o to, czy komunikacja rowerowa to coś pożądanego, jest jak najbardziej twierdząca.
Pozostaje tylko otwarta kwestia, jak zmotywować ludzi do całkowitego przesiadania się na własny lub współdzielony dwukołowiec. I tutaj najwięcej do powiedzenia mają decydenci miast i regionów, a także instytucje zajmujące się tworzeniem prawa przyjaznego rowerom (co doskonale widać na przykładzie USA i tamtejszych pasów ruchu).
Jeśli chodzi o rzeczywistość rynkową, to na pewno jednym z bardziej interesujących trendów na przyszłość jest flota rowerów elektrycznych, które zyskują na popularności. Pozwalają podróżować na dłuższych trasach i nawet w wymagających warunkach. Dane mówią o tym, że do końca 2030 roku wartość globalnego przemysłu rowerów elektrycznych ma wzrosnąć do poziomu prawie 41 mld dolarów. Azja jest nadal największym na świecie rynkiem e-rowerów, z dziesiątkami milionów e-rowerów sprzedawanych każdego roku. Natomiast nawet na opóźnionym pod tym względem rynku europejskim, sprzedaż napędzanych elektrycznie bicyklów ma przekroczyć sprzedaż samochodów (elektrycznych i napędzanych benzyną) już w 2025 roku.
